Lada klub Srbija

Udruzenje ljubitelja automobila Lada
It is currently Tue Jun 19, 2018 10:14 am

All times are UTC + 2 hours




Post new topic Reply to topic  [ 4 posts ] 
Author Message
 Post subject: Intervju s Igorom Zajcevim - AZLK
PostPosted: Wed Mar 28, 2007 11:40 am 
Offline
User avatar

Joined: Mon Mar 26, 2007 3:39 pm
Posts: 1056
Location: The very heart of southern Banat
Pre godinu ili više nabasao sam u arhivi ruskog auto-časopisa "Auto revija" na ovaj intervju (adresa članka http://museum.autoreview.ru/content/view/44/12/). Meni je bilo veoma zanimljivo da saznam nešto više o "pokojnom" "Moskviču" i čime su se bavili ljudi u R&D odeljenju. Ko je ovo pročitao - OK, ko nije - izvolite. Ko poželi ove sličice u formatu većem od ovih koje sam postavio, ima ih na adresi koju sam napisao. Ako neko ima neki komentar na članak - pišite.

Elem, evo te priče.

Интервью с Игорем Зайцевым

Image
Сейчас бывший главный дизайнер АЗЛК Игорь Зайцев — вице-президент Союза дизайнеров Москвы, руководитель студии Диалог-дизайн

Главный вопрос Игорю Зайцеву

— И последний вопрос, Игорь Андреевич. Есть ли среди ваших работ такая, которую сейчас хотелось бы переделать?
— Все хотелось бы. Ни одну из наших работ, даже если говорить о серийных машинах, я не могу назвать состоявшейся...
Игорь Андреевич Зайцев проработал на посту главного дизайнера АЗЛК четырнадцать лет — с 1974 по 1987 годы. Именно за это время на заводе были сделаны Москвич-2140 и -2140 Люкс, переднеприводный Москвич-2141... И еще много Москвичей, которые так и не пошли в производство.
Сейчас Зайцеву 62 года. А 45 лет назад, когда московский старшеклассник Игорь Зайцев заканчивал школу, о дизайне он и не помышлял.

— Я просто любил автомобили. И поэтому, долго не раздумывая, поступил в Московский автомеханический институт, в МАМИ. Проучившись пару лет на тракторном факультете, добился перевода на автомобильный. А в 1962 году, когда пришла пора получать распределение, пошел на МЗМА, как тогда назывался завод Москвич. Собственно говоря, еще на четвертом курсе я уже примелькался в отделе Главного конструктора. Проходил там преддипломную практику, делал диплом...

Поскольку меня очень интересовал дизайн, я подсматривал за работой дизайнеров и даже подружился с Борисом Ивановым, главным художником. И решил: дай-ка я тоже попробую. Нарисовал кузов — взял да «отдул» его аэрографом, белилами на черной бумаге. Дизайнеры, выпускники Строгановки, обалдели: за три дня — такую картину! А главный конструктор Александр Федорович Андронов следил за кадрами очень внимательно: лично принимал на работу всех сотрудников ОГК, вплоть до уборщицы. И когда он увидел мой рисунок, то пригласил меня на работу конструктором в КБ кузовов.

Вскоре Зайцев получил повестку в армию. И сам Главный конструктор МЗМА, лауреат Государственной премии Андронов поехал к московскому военкому отпрашивать своего молодого сотрудника. Зайцева от призыва освободили, началась работа. Параллельно молодой инженер закончил ускоренный, в три с половиной года, курс по подготовке дизайнеров в Строгановке. Диплом Зайцев делал, конечно же, в художественно-конструкторском бюро отдела Главного конструктора МЗМА — это был гипсовый макет спортивного купе Москвич.
— Защитился на «отлично». Бандура эта потом долго в Строгановке стояла, пока не обветшала вся.

Image
Один из первых пластилиновых макетов «укрупненного» Москвича-408, сделанный по настоянию главного конструктора Андронова

Image
Экспериментальный образец серии 3-5-3 устарел уже к моменту своего создания (1970 год)

Image
Передняя панель приборов образца серии 3-5-3

Это было весной 1967 года. В марте с конвейера сошел первый Москвич-412 — модернизированный М-408 с верхневальным алюминиевым двигателем. Прогрессивный по тем временам мотор был детищем Андронова — тот считал, что серийного производства достойны лишь самые современные разработки. Именно Андронов на переговорах по поводу закупки лицензии на производство модели Fiat-124 отказывался подписывать контракт с итальянцами до тех пор, пока у машины не будет полностью алюминиевый двигатель с «верхним» распредвалом. Правда, тогда удалось отстоять только вал.

Так вот, именно весной 1967 года Андронов вызвал Зайцева «на ковер» и приказал за десять дней сделать прикидку основных линий и сечений кузова перспективной модели, которая могла бы заменить Москвич-412. Задание, правда, отличалось некоторым своеобразием: по сравнению с моделями 408—412 будущий автомобиль должен был обладать увеличенной на 150 мм колесной базой, стать на 200 мм длиннее и на 100 мм шире, но... нужно было сохранить характер и расположение поверхностей. То есть Андронов хотел видеть новую модель просто «распухшим» Москвичом-408! В положенный срок работа была закончена и получила положительную оценку. По вновь разработанным чертежам Главный поручил изготовить четыре одинаковых пластилиновых макета в натуральную величину с небольшими отличиями в деталях: с разными облицовками радиатора, фонарями, молдингами. Лепить один из них выпало Зайцеву на пару с Леонидом Леоновым, его товарищем еще по МАМИ и Строгановке.

Image
Интерьер ходового образца 3-5-6. Обратите внимание на рукоятку селектора «автомата». Панель приборов и мягкие накладки дверей изготовлены из пенополиуретана, обтянутого пленкой

Image
Так выглядел экспериментальный Москвич 3-5-6 (1975 год)

Image
Эти эскизы — первая попытка поиска альтернативы семейству 3-5-6. «В воображении еще господствовал седан», — вспоминает Зайцев

— Мы никак не могли понять, зачем нужны четыре одинаковых макета. Начали лепить самостоятельно, и что-то у нас, казалось, стало получаться интересное. Андронов по нескольку раз в день обходил все КБ: «Чем заняты, какие проблемы?» Заходил и к нам, делал замечания — мол, что-то надо изменить здесь, что-то здесь. А мы продолжаем гнуть свою линию. И Андронов как-то отозвал меня в сторонку: «Почему упрямитесь? Конечно, вам, молодым, хочется проявить себя после Строгановки. Но я-то знаю, что у вас ничего не получится! Если вы не скопируете «четыреста восьмой», то положение передней стойки не найдете». Я говорю: «Александр Федорович, мы четыре года на плазе отработали — что же, две точки не построим в пространстве?»

В общем, объективных причин для запрета не было. Просто, как считал Андронов, форма «четыреста восьмого» настолько удачна и оригинальна, что потребует лишь косметических изменений. В конце концов он мне говорит: «Знаешь, дорогой, в одном отделе двум умным людям делать нечего!» На следующий день мы с Леоновым оба подали заявления об уходе. Андронов был в шоке. Он нас и по одному, и вдвоем: я, мол, вас за границу пошлю, будете в отделе внешних сношений работать... Нет, отвечаем, нас именно творческая стезя интересует. В общем, со скрипом, с большой обидой, но отпустил он нас.

Image
В интерьер Москвича-2150 конструкторы ввели травмобезопасные элементы

Image
В начале 70-х годов на АЗЛК решили реанимировать проект внедорожника Москвич-416 разработки 50-х годов. Обновленную машину назвали Москвич-2150, но дальше опытных образцов дело не пошло

Куда ушли? Нашего бывшего одногруппника по Строгановке в тот момент назначили начальником КБ художественного конструирования в НИАТе — в институте авиационных технологий. Он нас и пригласил. Четыре года я проработал в этом болоте. Успехи, правда, были: получали патенты, а один станок с моим дизайном даже выпускался серийно. Но скучно было... А к заводу тяга была жуткая, бывал там тайком. В итоге поступил сигнал: давай-ка, возвращайся. Встретился с Андроновым: как будто ничего и не было. Он предложил мне возглавить группу интерьера в КБ кузовов. Там все приходилось делать самому: и лепить, и чертить, и компоновать, и конструировать. Что самое удивительное, это позволяло раза в три быстрее все делать, чем при обычной схеме.

Тем временем на заводе продолжали работать над автомобилями, сделанными по зайцевским чертежам. Планировалось, что в 1973—1975 годах они заменят на конвейере существующую модель, поэтому их называли образцами серии 3-5. Машины получались грубыми, устаревшими. Кроме того, было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Поэтому решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого». Так появился Москвич-2140.

Image
В комбинации приборов для Москвича-2140, разработанной американскими дизайнерами, был необычный спидометр — с неподвижной стрелкой и вращающейся шкалой

Image
Москвич-2140 Люкс — полностью отечественный вариант

Image
Панели интерьера Москвича-2140 Люкс поступали из Югославии. Предусматривалось два цвета отделки: серый и бежевый

И все же работы над образцом 3-5-6 — последним из серии 3-5 — продолжались. В течение 1973 года разработали несколько вариантов кузова и интерьера. По существу, это был уже новый стиль: более мягкие формы, гнутые боковые стекла, большие прямоугольные фары. Осталось лишь фамильное «москвичевское» сечение по боковине. Кстати, при разработке интерьера впервые в отечественной практике был использован посадочный макет, что позволило с самого начала правильно выбрать основные эргономические соотношения. На АЗЛК было принято первый опытный образец новой модели собирать с особой тщательностью, из лучших материалов. Такая машина исполняла роль «невесты» — демонстрировалась начальству для получения бюджетных денег на освоение новой модели. «Невесту» с индексом 3-5-6 собрали, как было заведено, к 7 ноября 1975 года. Автомобиль, выкрашенный в светло-коричневый «металлик», оснастили уфимским двигателем объемом 1,7 л, «автоматом» Borg-Warner и пружинной задней подвеской. Но «невеста», даже столь презентабельная, не спасла новую модель — ее участь уже была решена... После неудачи с проектом «3-5-6» конструкторы и дизайнеры взялись за модернизацию серийного Москвича-2140. Так появился Москвич-2140 Люкс. О нем Зайцев вспоминает с особой теплотой.

_________________
KamAZ je dobra mašina.
Kupio sam ga i ne žalim... NIKOGA!


Last edited by KamAZ driver on Wed Mar 28, 2007 11:57 am, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Wed Mar 28, 2007 11:41 am 
Offline
User avatar

Joined: Mon Mar 26, 2007 3:39 pm
Posts: 1056
Location: The very heart of southern Banat
— Пожалуй, именно на Люксе удалось практически все, что можно было бы сделать. Этот проект сначала в Америке заказали. Американцы сделали демонстрационный макет интерьера, альбомы шикарные привезли... Правда, воспроизвести такой интерьер в серии не получилось бы — много там было элементарных эргономических просчетов. Заплатили за эту работу 80 тысяч долларов. Наши мужики, когда узнали, в шоке были: «Если бы нам заплатили хотя бы 80 тысяч рублей — мы бы им такое сделали!» И сделали потом. Только обшивки дверей оставили «американские» — и те с доработками. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами. Интерьер получился — приятно посмотреть. Жалко только, что мало кто в состоянии оценить, сколько в него вложено сил, знаний, опыта...
В 1974 году Андронов ушел на пенсию, за ним — главный художник Борис Иванов. Место главного конструктора занял Игорь Константинович Чарноцкий. Зайцева назначили главным дизайнером. Именно этот период он вспоминает как время удивительной творческой свободы. К сожалению, очень недолгой.

Image
Пластилиновый макет Дельты послужил толчком для разработки семейства С (ноябрь 1974 года)

Image
Макет серии С-1 построили всего за три недели (февраль 1975 года)

Image
«Специального макетного пластилина в СССР не было, приходилось работать с суррогатами, — вспоминает Зайцев. — Чтобы придать макету требуемую твердость, сверху мы покрывали его толстым слоем водно-эмульсионной краски, а затем — самоклеящейся пластмассовой пленкой. Американцы, ознакомившись с нашей «технологией», были в шоке...»

К ноябрю 1974 года был готов пластилиновый макет нового проекта под условным названием Дельта. Забавно, но Дельта появилась на основе маленького наброска шариковой ручкой, который Зайцев сделал на обрывке тетрадного листка. Именно в ней нашли отражение идеи «безопасного» автомобиля, появились признаки «аэродинамического клина». Можно сказать что именно Дельта стала предтечей целой серии опытных Москвичей под литерой «С».

Полномасштабный «пластилин» первого из них, Москвича С-1, подготовили очень быстро — всего за три недели. Планировалось, что С-1 будет иметь кузов типа хэтчбек, но руководители проекта категорически запретили применить на нем традиционную пятую дверь сзади. Объяснение странное: мол, в нашем холодном климате при открывании двери задка будет выстуживаться салон. Поэтому крышка багажника при такой форме кузова получилась маленькой, а заднее стекло — узким и «слепым». Блок-фар в Советском Союзе тогда еще не делали, поэтому поставили от модели Opel Ascona — они просто нашлись на складе. Чтобы увеличить ширину салона, среднюю стойку вынесли на наружную поверхность кузова, а цельноштампованную боковину кузова решили сваривать с крышей наружным швом и прятать его под пластмассовой накладкой (так позже делали кузова на модели Volkswagen Golf II). Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года: работа была признана «прорывной», и было решено переходить к опытным образцам. Автомобили делали такими же ударными темпами: первый из них, ядовито-зеленого цвета (по кличке «Крокодил Гена»), выехал из ворот экспериментального цеха уже в последние дни декабря 1975 года.

Дальнейшим развитием «Крокодила Гены» стал Москвич С-2 — самый любимый своими создателями и самый, по их мнению, удачный.
За дизайнеров на АЗЛК еще не «взялись как следует», не стали «закручивать гайки». В этот короткий, но плодотворный период «безвременья» произошло знаменательное событие: 3 августа 1976 года «с целью разработки новых автомобилей на более высоком техническом и эстетическом уровне» на заводе была-таки создана самостоятельная дизайнерская служба. До этого момента дизайнеры «болтались» в составе одного из конструкторских бюро.

Image
Один из трех опытных образцов серии С-1

Image
Панель приборов прототипа С-1 построена на базе «грузовых» приборов фирмы Jaeger, которые, как и опелевские блок-фары, случайно оказались на складе. Обратите внимание на «горизонтальный» рычаг коробки передач — использовать дистанционный механизм переключения, чтобы переместить рычаг поближе к водителю, конструкторы так и не решились

Image
Прототип С-2 — самый любимый дизайнерами Москвич серии С, построенный в 1976 году. Характерную подштамповку на капоте (иначе не помещался «четыреста двенадцатый» мотор) выкрасили небликующей матовой краской и обыграли как «элемент пассивной безопасности»

Image
Демонстрационный макет серии С-3, октябрь 1976 года. Благодаря оригинальной технологии с оклейкой пластилина пластиковой пленкой макет смотрится как настоящий кузов

— У нас, как говорится, подолгу хорошо не бывает, и эта замечательная пора закончилась осенью того же года. Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера c готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом. Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora... Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей. Мы, кстати, сразу предложили выпускать Москвич С-3 как семейство, включающее несколько типов кузова. Жаль, что идея эта не нашла поддержки.

Но и этой модели не суждено было увидеть конвейера. Из министерства «спустили» команду — делать переднеприводную машину. И дали понять, что прототипом нового Москвича там видят Talbot Simca 1308 — Автомобиль года-76.

Image
Москвич С-1 на ходовых испытаниях. «Тогда было принято брать экспериментальный образец, несколько «зарубежных аналогов» — и устраивать пробег километров в 100—150 по Подмосковью», — вспоминает Зайцев. «Аналоги» на заводе были достойные: перед Москвичом С-1 стоит Porsche 911, за Москвичом-2140 — BMW 520...

Image
Зайцев за рулем Москвича С-1

— Нам привезли кузов от Симки, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный Москвич С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!» Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.
Потом был Москвич-2142, седан. Последняя работа Зайцева на АЗЛК.

— Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется! Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел. Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Этого ничтожно мало!
Вернулся бы я сейчас на завод, если бы он возродился? Самого главного — людей, с которыми я работал, переживал успех и неудачи, нашей замечательной команды — уже не вернешь. К тому же я слишком мало успею...

Image
Эскизы возможных вариантов серии С-3, которые предшествовали изготовлению макета

Image
Наброски будущей серии С-4. Если бы не решение министерства скопировать французский хэтчбек Talbot Simca 1308, то «сорок первый» мог бы выглядеть примерно так

Image
Опытный образец серии С-3. Все машины серии С имели независимую заднюю подвеску на косых рычагах и «свечную» переднюю по образцу BMW 520 — эта машина имелась на заводе и была тщательно изучена

Image
Авторский коллектив макета у Москвича С-2 (слева направо): Игорь Зайцев, Владимир Вядро, Марат Елбаев, Александр Николаев, Владимир Скрипников, Велихан Арутюнян, Игорь Кочановский

Автор выражает особую благодарность Николаю Николаевичу Титову за предоставленные архивные фотоматериалы.

Владимир ЕРЕМКИН

_________________
KamAZ je dobra mašina.
Kupio sam ga i ne žalim... NIKOGA!


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sun Jan 06, 2008 10:05 pm 
Offline
User avatar

Joined: Sun Jan 06, 2008 8:39 pm
Posts: 14
ok sigurno lep tekst , jos da ga i prevedete

_________________
Jeste Aleko al je Moskvicev motor


Top
 Profile  
 
 Post subject:
PostPosted: Sat May 09, 2009 10:53 pm 
Offline
User avatar

Joined: Tue Jan 20, 2009 8:56 pm
Posts: 421
Location: Novi Sad, Srbija
Automobil: '81 Ford Taunus TC3
Image


Evo ja cu da prevedem sa ruskog polako:

Clanak na ruskom (tu su i slike u vecoj rezoluciji ako nekome eventualno treba ;) ):
http://museum.autoreview.ru/content/view/44/12/


Intervju sa Igorom Zajcevim

Image
Sada bivsi dizajner AZLK Igor Zajcev - zamenik predsednika Saveza dizajnera SSSR, rukovodilac studija "Dialog-dizajn".


Glavno pitanje za Zajceva:

- I glavno pitanje, gospodine Andrejevicu. Da li medju vasim radovima ima onih koje bi ste sada prepravili?
- Sve. Ni za jedan od nasih radova, ukljucujuci i serijske modele, ja ne mogu da kazem da je dovrsen.

Igor Andrejevic Zajcev je radio na mestu glavnog dizajnera AZLK 14 godina - od 1974. go 1987. godine. U tom periodu su bili napravljeni Moskvic-2140 i -2140 Lux, kao i Moskvic-2141 sa prednjom vucom... I jos mnogo Moskvica koji nisu uslu u serisjku proizvodnju. Sada Zajcev ima 62 godine. A 45 godina ranije, kada je moskovski maturant Igor Zajcev zavrsavao skolu, nije ni pomisljo o dizajnu.

- Ja sam jednostavno voleo automobile. I zato sam, ne razmisljajuci puno, upisao Moskovski automehanicarski institut (MAMI). Posle par godina studija na traktorskom fakultetu uspeo sam da se prebacim na automobilski. A 1962. godine, kad je doslo vreme za zaposljavanje otisao sam na MZMA, kako se tada zvala fabrika Moskvica. Jos na cetvrtoj godini sam se namerio na Glavno konstruktorsko odeljenje, tamo sam radio preddiplomsku praksu i radio diplomski.

Kako me je jako interesovao dizajn, ja sam posmatrao dizajnere kako radi, cak sam se i zdruzio sa Boriom Ivanovim, glavnim umetnikom. I resio sam: daj da i ja probam to. Nacrtao sam karoseriju na papiru, pa sam je odradio air-brushom, belim na crnom papiru. Dizajneri, maturanti "Stroganovke" su bili zaprepasceni: za tri dana - takvu sliku! A glavni konstruktor Aleksandr Fedorovic Andronov je pratio kadrove posebno pazljivo: licno je primao na posao sve do jendog radnike OGK, ukljucujuci i spremacice. I kada je video moj crtez, ponudio mi je posao konstruktora u KB karoserija.
Uskoro je Zajcev dobio poziv u vojsku. I sam glavni konstruktor MZMA, laureat Drzavne premuje Andronov je otisao u koskovski voenkomat da oslobadja svog mladog kolegu. Zajcev je oslobodjen obaveze sluzenja armije, i posao je poceo. Paralelno je mladi inzinjer zavrsio ubrzani (3.5 godine) kurs za pripremu dizajnera u Stroganovki. Diplomski je Zajcev naravno radio u umetnicko-konstruktorskom birou odeljenja glavnom konstruktora MZMA - gipsanu maketu sportskog kupa Moskvic.

- Diplomirao je sa odlicnim uspehom. Posle je ta maketa dugo stajala u Stroganovki, sve dok se nije sasusila.


Image
Jedna od prvih maketa Moskvica-408, uradjena na inicijativu glavnog konstruktora Andronova.


Image
Eksperimentalni primerak serije 3-5-3 je bio vec zastareo kad je napravljen. (1970. god.)

Image
Panel pribora prototipa serije 3-5-3

To je bilo u prolece 1967. godine. U martu je sa proizvodne trake sisao prvi Moskvic-412 - modernizovani M-408 sa aluminijumskim motorom. Za to vreme napredan motor je bilo cedo Andronova - on je mislio da samo najsavremenija dostignuca zasluzuju mesto u serijskoj proizvodnji. On je i na pregovorima sa Italijanima o zakupu licence za model Fiat-124 odbijao da potpise ugovor sve dok auto ne bude opremljen potpuno alumunijumskim motorom sa gornje-postavljenom bregastom osovinom. Istina, od tih zahteva ispunjena je samo pozicija bregaste.

Bas u prolece 1967. Andronov je pozvao Zajceva i naredio mu da za deset dana napravi skicu karoserije koja bi mogla da zameni Moskvic-412. Zadatak je ipak imao neke dopunske zahteve, naime novi model je morao da ima za 150mm veci medjuosovinski razmak,i da bude za 200mm duzi i 100mm siri, ali trebalo je sacuvati crte sadasnjeg modela. Tojest, Andronov je zeleo da novi model bude samo malo prosireni Moskvic-408. Zadatak je bio ispunjen u roku, i dobio je odlicnu ocenu. Po malo preradjenim crtezima, zapoceta je izrada 4 jednake makete od plastelina u prirodnoj velicini sa malim razlikama u detaljima (sa raznim farovima, maskama, lajsnama...). Na izradi jedne makete su radili Zajcev i Leonid Leonov, njegov skolski drug iz MAMI i Stroganovke.

Image
Enterijer prototipa 3-5-6. Obratite paznju na drsku automatskog menjaca. Enterijer je bio izradjen od presvucenog penopoliuretana.

Image
Eksperimentalni Moskvic 3-5-6. (1975. god.)

Image
Pokusaji pronalazenja alternative seriji 3-5-6.

- Mi nikako nisamo mogli da shvatimo koja je svrha pravljenja 4 jednake makete. Zato smo poceli da radimo na svoju ruku, i rezultat je bio zanimljiv. Andronov nas je po nekoliko puta dnevno obilazio: "Sta se radi? Da li imate neke probleme?". Dolazio je kod nas, ispravljao nas, izmenite malo ovo ovde, malo ovo ovde... A mi smo nastavljali svojim putem. Jednom me je Andronov pozvao u stranu: "Zasto ste tako tvrdoglavi? Naravno, vi mladi hocete da se pokazete posle Stroganovke. Ali ja znam da necete uspeti! Ako ne iskopirate 408, necete uspeti d apostavite vesanje kako treba." A ja sam mu govorio: "Aleksandr Fjodorovic, mi smo 4 godine prakse odradili. Mislite da ne mozemo da postavimo 2 tacke u prostoru?".

Razloga da nam zabrane rad nije bilo. Jednostavno, Andronov je mislio da je forma 408 toliko lepa i originalna, da joj treba samo malo kozmetickih izmena. Na kraju mi je rekao: "Znas druze, u jednom odeljenju nema mesta za dvoje pametnih ljudi." Sutradan smo Leonov i ja dali ostavke. Andronov je bio sokiran. On nas je i pojedinacno i zajedno molio, poslacu vas van zemlje, radicete u odeljenju za poslove sa inostranstvo... Mi smo odbijali govoreci da nas interesuje samo konstruktorski rad. Na kraju je nevoljno primio nase ostavke.

Image
Pocetkom '70-ih u AZLK su resili da ponovo pokrenu projekat terenca Moskvic-416 koji je bio u fazi razrade '50-ih. Obnovljeni automobil se zvao Moskvic-2150, i ostao je samo kao pokusaj.

Image
Enterijer Moskvica-2150.

Gde smo otisli? Nas bivsi kolega iz Stroganovke je u to vreme bio nacelnik KB umetnickog konstruisanja u NIAT-u (institutu avijacije). On nam je ponudio posao. Cetiri godine sam odradio u tom blatu... Istina, bilo je uspeha, dobijali smo patente, cak se i jedna masina koju sam ja dizajnirao serijski proizvodila.Ali bilo je dosadno...Sve me je vuklo nazad u AZLK... Na kraju sam dobio poziv da se vratim u AZLK. Sastao sam se sa Andronovim, kao da se nije nista ni desilo. Predlozio mi je da budem glavni u grupi enterijera u KB karoserija. Tamo sam sve morao da radim sam: i da lepim, i da crtam, i da komponujem, i da konstruisem. Zanimljivo, ali to je dozvoljavalo da se sav posao zavrsi 3 puta brze nego inace.

Za to vreme u AZLKu su nastavljali da rade na automobilima napravljenim po Zajcevim nacrtima. Planilaro se da u 1973-1975 godinama oni na proizvodnim trakama zamene trenutni model, pa su ih zato nazivali prototipovima serije 3-5. Automobili su izgledali grubo, zastarelo. Osim toga bilo je jasno da nema ni vremena ni sredstava za modifikaciju fabrike za potpuno novi model. Zato su odlucili da samo modifikuju postojevi Moskvic-412. Tako je nastao Moskvic-2140.

Image
U kombinaciji enterijera osmisljenoj od strane americkih dizajnera bio je i neobican brzinomer sa nepomicnom strelicom i skalom koja se okrece.

Image
Moskvic-2140

Image
Enterijer se proizvodio u Jugoslaviji. U ponudi su bile dostupne dve boje: siva i krem.

Radovi na prototipu 3-5-6 - poslednjim iz serije 3-5 su se ipak nastavljali. U toku 1973. godine izradjeno je nekoliko varijanti karoserije i enterijera. To je bio skroz novi stil: meksi oblici, savijena stakla, veliki pravougaoni farovi. Ostalo je samo porodicni Moskvicevski pregib na boku. U toku izrade enterijera je prvi put koristena i maketa vozaca sto je omogucilo da se od pocetka radova pravilno biraju ergonomske proporcije. U AZLK je bio obicaj da se prvi probni primerak sklapa sa posebnom paznjom i preciznoscu, od najboljih materijala. Takav automobilje imao ulogu "mlade" - prikazivan je rukovodstvu da bi se odobrio budzet za dalji rad i serijsku proizvodnju. "Mladu" sa indeksom 3-5-6 su sklopili 7. novembra 1975. godine. Automobil je ofarban u svetlo-braon metalik boju i opremljen motorom zapremine 1.7l sa "Borg-Wagner" automatskim menjacem.Ali i cak tako reprezentativna mlada nije uspela da spasi novi model, njegova sudbina je vec bila resena. Posle propasti projekta 3-5-6 konstruktori i dizajneri su zapoceli sa modernizacijom serijskog Moskvica-2140. Tako se pojavio Moskvic-2140 Lux. Njega se Zajcev seca sa posebnom toplinom.

- Ovaj projekat je prvobitno bio narucen od Amerikanaca. Oni su napravili demonstracionu maketu enterijera, dovezli su luksuzne albume... Ali takav enterijer je bio tesko primenjiv u serijskoj proizvodnji - bilo je previse gresaka u ergonomiji. Za taj posao je placeno 80.000$. Nasi radnici su bili u soku kad su saznali: "Da su nama platili 80.000 rubalja - napravili bi smo neverovatan enterijer!". Posle su i napravili. Od americkog projekta su ostale samo oplate vrata - a i one su bile doradjene. Luks je bio pravljen u saradnji sa Jugoslovenima: oni su nam slali delove, a mi smo njima u kompenzaciju isporucivali gotove autmobile. Enterijer je veoma uspeo. Jedino mi je zao sto malo ko zna koliko je u njega ulozeno sile, znanja, iskustva...
1974. godine Andronov se penzionisao, a ubrzo posle njea i glavni umetnik Boris Ivanov. Na mesto glavnog konstruktora je stigao Igor Konstantinovic Carnockij. Zajcev je postavljen na mesto glavnog dizajnera. Tih vremena se seca kao perioda neverovatne kreativne slobode. Nazalost taj period je kratko trajao.

Image
Plastelinska maketa Delte je posluzila za razvoj serije C. (novembar 1974. godine)

Image
Maketa serije C-1 je napravljena za samo 3 nedelje. (februar 1975. godine)

Image
"U SSSR-u nije bilo specijalnog makterskog plastelina, pa smo morali da radimo sa zamenama." - seca se Zajcev, "Da bi maketa bila cvrsta odgore smo je pokrivali debelim slojem boje, a zatim samolepljivom plasticnom folijom. Amerikanci su se sokirali kad su videli nasu "tehnologiju"..."

Maketa prvog od njih, Moskvica C-1, je bila gotova veoma brzo - za samo 3 nedelje. U planu je bilo da C-1 bude hetcbek, ali su rukovodioci projekta izricito zabranili da se na njemu primene tradicionalna peta vrata. Objasnjenje je bilo veoma cudno: pri nasoj hladnoj klimi ce se pri otvaranju gepeka hladiti unutrasnjost. Zbog toga je hauba prtljaznika bila mala, a zadnje staklo usko i "slepo". Odgovarajucih farova nije bilo u SSSR-u, pa su iskorisceni farovi od Opel Ascone - njih smo prve nasli u skladistu. Da bi se povecao salon, srednji stub je izmesten na spoljasnjost karoserije,a bok karoserije su resili da zavare spolja sa krovom i var sakriju ispod plasticne lajsne (tako su kasnije pravljeni i VW Golf II). Maketa je prikazana rukovodstvu 22. februara 1975. godine. Rad je pozitivno ocenjen i reseno je da se predje na pravljenje test primeraka. Automobili su brzo pravljeni. Prvi od njih, jarko-zelene boje (sa nadimkom "Krokodil Gena") je bio gotov vec krajem decembra 1975. godine.

Daljim razvojem "Krokodila Gene" je nasao Moskvic C-2.

Image
Jedan od tri eksperimentalna Moskvica C-1.

Image
Instrument-tabla je napravljena od kamionskih instrumenata firme Jaeger koji su se kao i Opelovi farovi slucajno nasli u skladistu.

Image
Prototip C-2 - omiljen medju dizajnerima Moskvica serije C, napravljen u 1976. godini. Karakteristicna grba na haubi je ofarbana nereflektujucom mat crnom bojom i progurana kao "elemenat pasivne bezbednosti".

Image
Demonstraciona maketa serije C-3, oktobar 1976. godine. Zahvaljujuci originalnoj tehnici lepljenja plasticne folije preko plastelina maketa je izgledala kao prava karoserija.

- Kako kod nas kazu,ono sto je dobro ne traje dugo, i ovaj period se zavrsio u jesen te godine. Celo rukovodstvo fabrike je smenjeno, i na celo AZLK je dosla "ZiL"-ovska ekipa sa ludim idejama i malo znanja o pravljenju putnickih automobila. Pocela je reorganizacija i beskonacna potraga za inostranoim partnerom sa automobilom spremnim za proizvodnju, poanalogiji sa VAZ-om. Bilo je zanimljivih predloga. Citroen je predlozio da se na AZLK proizvodi tada perspektivan BX, ali sa obicnim vesanjem umesto hidraulicnog. Cena nije odgovarala. Koncern FIAT je predlozio buduci Tipo - vremensko ogranicenje nije odgovaralo. Nemci iz Porsche-a su predlagali zajednicki rad nad autom ciji su nacrti licili na VW Bora... Nista od ovoga nije uspelo, i rukovodstvo je bilo primorano da se vrati sopstvenim idejama. Moskvic C-2 se nije svidjao rukovodstvu svojom originalnoscu, nije podsecao ni na jednog od inostranih konkurenata. Zato je u oktobru 1976. godine napravljena maketa poslednje serije, C-3 , potencijalnog naslednika Moskvica-2140. Projekat je uspelo, i nije bilo spornih detalja. Cak smo i odmah predlozili da se Moskvic C-3 proizvodi u nekoliko verzija karoserije. Nazalost ta ideja nije prihvacena.

Ali, i ovom modelu nije bilo sudjeno da udje u serijsku proizvodnju. Iz ministarstva je stigla naredba: pravite auto sa prednjom vucom, i tako su dali na znanje da kao prototip novog Moskvica vide Talbot Simca 1308, automobil godine 1976.

Image
Moskvic C-1 na testiranju. "Tada je bio obicaj da uzmemo eksperimentalni primerak i nekoliko inostranih konkurenata, i provozamo 100-150 km po okolini Moskve." - kaze Zajcev. Konkurencija je bila pristojna: ispred Moskvica C-1 stoji Porsche 911, a iza Moskvica-2140 - BMW 520...

Image
Zajcev za volanom Moskvica C-1.

- Dovezli su nam karoseriju Simce, na cijoj bazi smo trebali da napravimo maketu koja bi sluzila za testiranje prednje vuce. Jednostavno smo odsekli prednji deo i zavarili novi, sa poprecno postavljenim motorom iz Moskvica-412. Ovaj prototip smo nazvali "Maksimka", i on se veoma svideo ministru Poljakovu. A o nasem sopstvenom Moskvicu C-3, ciji se test-primerak pravio u isto vreme, Poljakov je govorio: "Gde ste vi videli takve automobile? Takav auto nista ne valja!". Kasnije su kupili nekoliko Simci, jednu su rasklopili, agregate su poslali u laboratoriju na testiranje, a karoseriju su dali nama. Na njoj smo i pravili buduci 2141. To je bilo jako tesko, 2 meseca nisam mogao da nateram svoju ekipu cak ni da pridju maketi, toliko su svi bili ogorceni i ponizeni time sto su nam naredili ne da uzmemo samo ideju, nego da sve primitivno iskopiramo. Tako je i nastao Moskvic-2141. Zatim je usledio Moskvic-2142, sedan - poslednji rad Zajceva u AZLK.

- Ratovali smo sa rukovodstvom. Automobili nisu smeli tako da se projektuju, sve varijante su trebale da se paralelno konstruisu, i sedan, i karavan, i hetcbek. A kad radis odvojeno, pola delova ti ne odgovara! Neki od sukoba su bili smesni: morali smo da se borimo da bi smo napravili osvetljenje kasete ili odeljke za sitnice u vratima. Glavni argument u njihovim odgovorima je bio: "Kome to treba?". To je bilo jako tesko objasniti glavnom konstruktoru, coveku koji za svojih 45 godina zivota nijednom nije seo za volan. Pepeljaru je konstruisao covek koji nikad u zivotu nije pusio! "Da li si svestan sta radis?", pitao sam ga ja. Nije je bilo moguce koristiti! Nije bilo ni kulture projektovanja, ni kulture proizvodnje... A to se dostize samo iskustvom! Ja sam za ovih 25 godina koje sam radio u AZLK napravio 6 automobila. To nije malo, iako je na primer Giugaro za 36 godina napravio vise od 30 automobila. Ali oni koji su npr. projektovali menjace su za ceo radni staz uspevali da naprave jednu ili dve. To je jako malo! Da li bi se ja vratio u AZLK ako bi ga obnovili? Ono glavno, ljudi sa kojima sam radio i dozivljavao uspehe i neuspehe, nasa neponovljivu ekipu vise se nikad nece okupiti... A bez njih necu biti toliko uspesan.


Image
Nacrti mogucih varijanti serije C-3 koji su prethodili pravljenju maketa.

Image
Skica buduce serije C-4. Da nije bilo resenja ministarstva o kopiranju Talbot Simce 1308, Moskvic-2141 bi izgledao otprilike ovako.

Image
Test-primerak serije C-3. Svi automobili serije C su imali nezavisno vesanje, i prednje vesanje po ugledu na BMW 520 (taj auto se imao u fabrici, i bio je detaljno proucen).

Image
Ekipa koja je pravila maketu Moskvica C-2. Sleva nadesno: Igor Zajcev, Vladimir Vjadro, Marat Elbaev, Aleksandr Nikolaev, Vladimir Skripnikov,Velihan Arutonjan, Igor Kocanovskij.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 4 posts ] 

All times are UTC + 2 hours


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Search for:
Jump to:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group. Color scheme by ColorizeIt!